GM rejoint Ford pour passer à la recharge Tesla, tuant le CCS.

Une voiture Genera Motors est représentée devant un compresseur Tesla grâce à l'accord annoncé que GM a ... [+] conclu avec Tesla pour passer au connecteur NACS.

GM et Tesla ont annoncé que GM passera également de la prise de charge CCS au NACS de Tesla et a conclu un contrat afin que les voitures GM (anciennes et nouvelles) puissent se recharger sur le réseau Tesla Supercharger. Plus tôt ce mois-ci, Ford l'a également fait. En tant que tel, les 3 principaux fabricants américains de véhicules électriques seront tous sur NACS, et CCS1 devient principalement le système de recharge utilisé par les importations. C'est un changement majeur par rapport à il y a quelques semaines à peine, quand il était courant pour les gens de déclarer le CCS vainqueur, car tous les fabricants sauf Tesla l'utilisaient - bien qu'en même temps, Tesla NACS ait été utilisé par environ 2/3 des conducteurs. Ce sont les conducteurs qui comptent, pas les constructeurs.

Avec ce changement, la marge pour NACS (Tesla a renoncé à la propriété de la spécification de prise mais elle fonctionne toujours et possède le réseau de suralimentation) sera écrasante, et la mort de CCS est presque assurée. Étant donné que les voitures NACS peuvent utiliser un adaptateur pour se recharger dans les stations CCS, les conducteurs se tourneront vers les voitures qui peuvent se recharger à toutes les stations de recharge (Tesla et CCS) par rapport à celles qui ne peuvent se recharger qu'aux stations CCS et aux 10 % de superchargeurs Tesla prévus pour prendre en charge les voitures CCS.

Il y a une grosse ride, cependant. Les gouvernements soutiennent fermement le CSC. La principale raison pour laquelle le plus grand réseau de stations CCS, Electrify America, existe est due au règlement de VW sur le scandale du dieselgate. La plupart des autres réseaux CCS ont été construits en grande partie avec des subventions, et de nouvelles séries massives de subventions pouvant atteindre 7 milliards de dollars ont été allouées, et les réglementations actuelles sont rédigées pour exiger le CCS, et nécessitent également des fonctions de station-service de style XXe siècle que Tesla ne prend pas en charge car leurs conceptions sont plus modernes et conviviales. Tesla espère obtenir une partie de ces milliards, et avec les 3 principaux fabricants américains soutenant le NACS, il semble très probable que les réglementations exigeant le CCS seront éventuellement modifiées pour être plus conviviales pour le NACS et le style Tesla de stations "plug and play" qui partagent l'alimentation et n'ont pas d'écrans ou de lecteurs de cartes de crédit. Pour l'instant, les stations construites seront celles qui prennent en charge NACS et CCS. À terme, à mesure que les adaptateurs deviendront disponibles pour les voitures CCS plus anciennes, ils ne devront prendre en charge que NACS.

Maintenant, NACS est la norme des constructeurs automobiles américains, à l'exception de Chrysler. CCS est la norme des importations. Il semble très peu probable que les mandats du gouvernement pour le CSC persistent dans cette situation.

Le gouvernement fédéral américain et de nombreux États ont déployé des efforts considérables, y compris plus de 7 milliards de dollars de financement, pour construire une infrastructure de recharge pour véhicules électriques afin de faciliter la transition vers les véhicules électriques. Malgré cet argent — à cause de cet argent — ils n'ont pas fait du bon travail à distance et ne semblent pas prêts à en faire un. Tesla, d'autre part, sachant qu'elle devait créer une infrastructure de recharge pour inciter les gens à vouloir leur voiture, a construit une infrastructure plus grande et supérieure en grande partie avec son propre argent. Même les joueurs non-Tesla le concèdent, même s'ils espèrent faire mieux. Nous aurions clairement pu faire mieux et nous le souhaitons à l'avenir, mais comment pouvons-nous le faire ?

Le devoir du gouvernement est de servir le peuple et l'intérêt public. Ils ne sont pas censés subventionner une entreprise ou choisir un gagnant. En effet, ils ne devraient même pas choisir les véhicules électriques comme vainqueurs – ils devraient plutôt décourager, ou au moins arrêter de subventionner les voitures fossiles très polluantes comme ils l'ont fait en Norvège – mais ce n'est pas politiquement sur la table aux États-Unis.

Tesla a démontré qu'ils savent mieux faire. Leur réseau de recharge est le plus vaste et le plus performant. Il a la meilleure fiabilité et les meilleurs temps de disponibilité, et pas par une petite marge. Leur équipement est élégant et efficace par rapport au connecteur CCS extrêmement volumineux développé par les équipementiers à essence de la vieille école. Leurs bornes de recharge rapide, ont-ils révélé lors de leur récente Journée des investisseurs, coûtent 1/4 à 1/3 du coût d'installation des bornes concurrentes. Leurs bornes de recharge à domicile sont de haute qualité, complètes et moins chères que le reste de l'industrie - même si Tesla étant le seul fournisseur de leur connecteur auparavant propriétaire, ils auraient facilement pu en faire un produit à coût élevé. Étant donné que les Tesla représentent environ 70 % des véhicules électriques sur la route, le connecteur Tesla est le plus utilisé par les conducteurs.

L'intérêt du gouvernement est de servir les conducteurs, pas les entreprises de voitures et de recharge. Alors que les deux autres prises - J1772 pour la charge lente et CCS1 pour la charge rapide sont utilisées par la plupart des autres fabricants, même ensemble, elles sont utilisées par moins de conducteurs que ceux de Tesla. (La prise de charge rapide CHAdeMO est utilisée par la Nissan Leaf et quelques autres mais s'estompe.) Il est intéressant de se demander ce qui se qualifie le mieux comme norme - celle utilisée par la plupart des constructeurs automobiles ou celle utilisée par le plus de conducteurs ?

Cela était compliqué par le fait que le connecteur de Tesla était propriétaire. Tesla a déclaré que ses brevets pouvaient être librement utilisés, mais a laissé quelques petites avenues fermées qui empêchaient leur cordon d'être complètement ouvert. Cela n'a pas aidé qu'ils soient les parvenus et que les autres soient les titulaires, qui coopéraient par l'intermédiaire d'un organisme de normalisation, comme vous pouvez l'imaginer. En 2022, Tesla a déclaré que son connecteur était entièrement non exclusif, mais la plupart des gens ont estimé qu'il fallait le faire plus tôt pour faire la différence. De plus, leur réseau de recharge rapide est encore principalement propriétaire, à l'exception de quelques stations (et d'un engagement à construire 3 500 bornes doubles supplémentaires de cette manière au cours des 2 prochaines années.)

L'approche de Tesla n'a pas tenté de considérer la recharge comme une entreprise. À ce jour, il reste très difficile d'envisager la recharge de cette façon. Mais ils ne le considéraient pas non plus comme un bien public - ils y ont travaillé pour vendre plus de voitures, car ils savent que les gens n'achèteront pas leurs voitures si la recharge les empêche d'en profiter. Leur approche initiale comportait trois volets :

Comme vous pouvez le deviner, la recharge gratuite n'est pas une entreprise. Mais Tesla était motivé pour construire ce réseau et mettre la charge dans des endroits utiles, et le maintenir pour une bonne fiabilité. Dans le même temps, des programmes de subventions gouvernementaux ont financé l'installation de la recharge publique J1772 (niveau 2 lent) dans près de 100 000 emplacements et, plus tard, des subventions pour la recharge rapide. La plupart de ces stations se trouvent dans des endroits assez inutiles et sont donc très peu utilisées. Chargepoint a publié il y a quelques années des statistiques montrant que leur station typique ne voyait qu'une seule voiture tous les 2-3 jours. Quelques-uns, qui se sont retrouvés dans des parkings pour les navetteurs, sont largement utilisés – en particulier lorsqu'ils sont gratuits – mais beaucoup se sont présentés dans des endroits où les gens ne se garent que pendant une courte période, ce qui n'est pas aussi utile.

En pensant à l'essence, vous allez dans les stations publiques et faites le plein lorsqu'il est vide. Pour la pensée EV, vous rechargez là où vous vous garez déjà. La plupart des voitures sont garées 23 heures/jour et ont besoin de moins de 2 heures/jour de charge "lente" de niveau 2 ou de 8 à 10 heures/jour de niveau 1. Si vous pouvez recharger là où les voitures se garent déjà, vous avez besoin de très peu de charge rapide et personne n'a à se soucier de rester chargé, sauf lors de trajets interurbains.

Le problème est que la plupart des endroits où se garent les voitures sont privés - maisons, bureaux et immeubles d'habitation. Seul un peu de temps est passé dans les magasins, les parkings publics et le trottoir. Le gouvernement voulait subventionner la tarification, mais cela ne correspond pas au moule habituel pour subventionner les emplacements privés, bien qu'ils aient fait une partie de cela. Ce qu'ils n'ont pas compris, à cause de la réflexion sur l'essence, c'est que cela aurait dû être presque tout.

Pour le rendre plus complexe, nous sommes sur le point de voir un grand changement. Alors que nous passons notre réseau à l'énergie solaire, les voitures veulent et doivent se recharger de 9h à 14h lorsque l'énergie solaire devient disponible et bon marché. Il s'agit principalement de lots de bureaux/de banlieue et de quelques lots résidentiels pour ceux qui ne se déplacent pas.

Les gouvernements pourraient simplement fournir des subventions massives – comme elles le sont actuellement – ​​sauf pour les allouer à des frais de localisation utiles et privés. Mais politiquement, cela semble faux. Les premiers utilisateurs de véhicules électriques étaient des gens plus riches, et même si cela va changer, ils ne veulent pas subventionner principalement les propriétaires et les employés de la classe moyenne supérieure. Il serait un peu plus intéressant de subventionner des immeubles d'appartements et même des condos. Malheureusement, jeter de l'argent (c'est ce qu'ils ont fait) semble avoir une optique supérieure - on dirait qu'ils font la chose verte en mettant un chargeur au centre commercial.

Des chargeurs publics rapides sont nécessaires le long des routes et aux arrêts touristiques dans le pays. Il n'y a pas grand-chose qui échappe à cela. Mais la facturation la plus utile pour les trajets en voiture est en fait dans les hôtels, ce sur quoi Tesla a travaillé. Encore une fois, cela ressemble à donner des choses à des entreprises privées, mais c'est là que les conducteurs veulent utiliser la recharge de niveau 2.

Nous voyons également une recharge rapide publique dans les villes pour servir les personnes qui ne peuvent pas encore se recharger à la maison ou au travail. Ils obtiennent une expérience de 2e classe, mais sinon, ils ne peuvent pas du tout avoir de véhicule électrique. Même ainsi, nous devrions nous efforcer de les faire charger là où ils peuvent réellement l'utiliser lorsqu'ils sont garés.

Si les subventions ne fonctionnent pas, les prêts pourraient avoir un sens. Les prêts ne coûtent presque rien au gouvernement, selon le taux d'intérêt. Une idée est de prêter tout l'argent pour l'installation du chargeur et d'exiger qu'il soit remboursé au fur et à mesure que le chargeur est utilisé et d'économiser de l'argent aux conducteurs, avec un taux minimum pour éviter d'accorder des prêts pour des chargeurs jamais utilisés. Si vous installez un chargeur dans votre maison et que vous passez de l'essence, vos coûts énergétiques peuvent chuter de 14 cents/mile à 4 cents/mile dans un cas typique. Un conducteur typique de 1 000 milles/mois pourrait rembourser 100 $/mois, ce qui lui permet d'atteindre le seuil de rentabilité avec son ancien coût d'essence, mais en un an, il est payé et les économies se font sentir. (Si vous demandez seulement 50 $/mois, alors ces conducteurs économisent de l'argent dès le premier jour avec leur véhicule électrique, et encore plus après 2 ans.)

Il est également important de facturer au niveau 2 car c'est moins cher. Le tarif national moyen de l'électricité dans les maisons est d'environ 13 cents/kWh (~ 4 cents/mile dans une berline.) Aux chargeurs rapides et aux chargeurs publics, il est de 32 à 50 cents/kWh, ce qui n'économise pas par rapport à l'essence dans un hybride. Faire en sorte que cela coûte autant n'est pas une façon d'encourager la transition vers les véhicules électriques.

L'existence des subventions a une mauvaise conséquence imprévue. Ça fait monter le prix. Comme indiqué ci-dessus, Tesla propose des stations non subventionnées pour 1/3 du prix des stations subventionnées. Pour avoir une transition EV, nous avons besoin d'un faible coût. Tesla a maintenant construit ses bornes de recharge rapide sous forme de 4 modules qui sont expédiés sur un camion à plateau, de sorte qu'ils ont moins de travaux de construction sur site très coûteux. Les chargeurs de niveau 2 de base ne sont en réalité que des cordons électriques sophistiqués - ils ne contiennent presque pas d'électronique. Malgré cela, ils coûtent souvent 500 $ et d'autres travaux peuvent coûter 1 000 $ ou plus. De plus, de nombreux endroits trouvent qu'ils doivent mettre à niveau leur service électrique, ce qui peut coûter plusieurs milliers de dollars. En réalité, ils n'ont pas du tout besoin de mettre à niveau le service, ce sont simplement des codes électriques obsolètes et une réflexion qui poussent cette exigence, et franchement, les électriciens ne se soucient pas des affaires supplémentaires. (Avis de non-responsabilité : j'ai investi dans une entreprise qui construit un outil permettant aux bornes de recharge d'utiliser l'énergie de réserve dans un bâtiment afin qu'aucune mise à niveau ne soit nécessaire, une idée que j'ai poussée des années avant que cette entreprise n'existe.) Nous devons changer les règles pour rendre l'installation de la recharge dans tous ces lieux privés moins chère - même si elle est payée avec un prêt, ou un prêt + subvention.

Tesla a fait un bien meilleur travail pour déployer tous les types de recharge que quiconque. Ils sont tellement meilleurs que cela n'a aucun sens - une entreprise ne devrait pas être si différente des autres lorsqu'il n'y a pas de grands secrets de propriété. D'un point de vue de 30 000 pieds, le pays se porterait bien mieux s'il était simplement chargé de faire payer pour tout le monde, au moins en fonction des résultats. Mais le gouvernement ne devrait pas choisir une entreprise comme seule gagnante – la concurrence devrait toujours régner.

Au lieu de cela, les décideurs devraient simplement regarder et voir quels systèmes fonctionnent le mieux et exiger ce niveau de performance. Dans un premier temps, seule Tesla serait en mesure de répondre à ces normes de coût, de qualité et de fiabilité. Les autres entreprises devraient lutter pour rattraper leur retard si elles veulent une part du gâteau, et c'est ce que nous voulons qu'elles fassent.

Au lieu de cela, nous avons follement fait l'inverse. Le nouveau programme de subventions "NEVI" dispose de près de 5 milliards de dollars pour payer une recharge plus rapide le long des autoroutes. Les règles NEVI ont été écrites comme une inadéquation totale avec la conception supérieure des stations de Tesla, de sorte que les stations de Tesla ne peuvent pas prétendre à ces subventions, même celles qui utilisent la prise CCS1 "standard" utilisée par les voitures non Tesla. Une fois de plus, d'énormes subventions sont offertes pour subventionner ceux qui s'y prennent mal. (Comme indiqué, avec le changement de Ford et de GM, moins de voitures utiliseront le CCS1.)

Les règles NEVI prévoient une station avec 4 cabines. Chaque stand doit pouvoir offrir 150kW indépendamment des 3 autres, pour que les 4 puissent offrir 600kW au total. Les interprétations habituelles des règles (qui sont appliquées par les États) exigent des lecteurs de cartes de crédit et des écrans, que Tesla ne met pas sur ses stations.

Tesla n'a jamais fait de conception de style "pompe à essence" du XXe siècle. Ils ont construit un système "plug and play" où les conducteurs se branchent et s'en vont. Les conducteurs l'adorent : la principale cause de problèmes de charge dans les stations autres que Tesla implique la facturation et l'authentification. L'approche de Tesla est propriétaire et exige un compte auprès de Tesla, et en tant que tel, l'instinct n'est pas de le subventionner, mais la vraie réponse était simplement d'exiger que le système s'ouvre pour un accès facile à tous, et non d'exiger un style de pompe à essence du XXe siècle.

La faille dans l'approche "150kW par station" est plus subtile. Tesla construit des stations plus grandes, avec rarement moins de 8 stands, et souvent des dizaines d'entre eux. Entre autres choses, cela signifie que si un décrochage est cassé, ce n'est qu'un inconvénient mineur pour les conducteurs. Avec 4 stalles (ou, comme c'est assez courant, 2), une stalle cassée peut entraîner une charge importante.

Lorsque les voitures se chargent, elles ne prennent leur pleine puissance que lorsqu'elles sont faibles, lorsqu'elles démarrent la session. En 10 minutes environ, la puissance délivrée chute. Tesla sait que chaque voiture à la station sera arrivée à des heures différentes et pourra consommer une quantité d'énergie différente. Avoir 8 stalles et 600kW est mieux que 4 stalles avec 150kW assurés à chaque stalle. Oui, il est possible que 8 voitures soient toutes faibles et obtiennent 75 kW chacune, mais en réalité, vous aurez toutes les 8 voitures obtenant tout ou la plupart de ce qu'elles peuvent prendre. Si vous n'avez que 4 voitures, elles peuvent toutes obtenir 150 kW. Mais si vous êtes la 5 voiture qui arrive, à la station à 8 places, vous obtiendrez probablement 100 kW ou plus, tandis que les 4 autres en auront un peu moins. À la station 4 décrochage, la 5e voiture commence une ligne et s'assied et attend. Vous préféreriez de loin des charges rares légèrement plus longues que d'avoir à faire la queue n'importe quel jour. En fait, Tesla en mettra assez sur les grandes stations pour que tout le monde soit content. Mais la conception supérieure de Tesla ne sera pas éligible à la subvention, et dans au moins un endroit, ils ont décidé de renoncer plutôt que de paralyser leur conception. C'est la dernière chose que le public aurait dû souhaiter.

Tesla est, pour obtenir des subventions, en train de mettre un adaptateur sur certaines de leurs stations pour permettre aux voitures CCS de s'y recharger. Cela fonctionne, bien qu'il y ait un problème avec la longueur du cordon. La réalité, cependant, est que la chose intelligente à faire pour les États-Unis serait de normaliser le connecteur de Tesla. C'est celui que l'on trouve sur la plupart des voitures (par une large marge) et sur les stands de charge les plus rapides (bien que cela se rapproche de l'égalité). Avec le connecteur ouvert, il sera assez facile pour les stations de charge CCS d'ajouter un câble pour cela. Il existe également un adaptateur qui coûte moins de 200 $, qui pourrait être placé dans les anciennes gares pour emprunter, ou acheté par des voitures avec le NACS de Tesla. Un adaptateur inverse pourrait également être fourni. Les constructeurs automobiles passeraient probablement à Tesla NACS s'ils avaient accès pour leurs conducteurs au réseau complet actuel de Tesla. Autrement dit, si Tesla est prêt à donner cela - aujourd'hui, c'est un gros avantage exclusif pour leurs voitures, et cela signifie que si vous voulez faire de longs trajets en voiture, une Tesla est toujours de loin le meilleur choix de voiture.

Le NACS de Tesla est supérieur à tous points de vue. C'est une fraction de l'encombrement, et le même connecteur effectue à la fois une charge lente et rapide. Ils l'ont maintenant mis à jour pour gérer un mégawatt (auparavant, CCS gérait 350 kW avec un léger avantage sur le maximum de Tesla de 250 kW.) C'est moins cher à fabriquer et moins cher à fabriquer des adaptateurs.

Il aurait été beaucoup plus facile de faire ce changement il y a quelques années, mais Tesla détenait encore quelques chaînes propriétaires sur la conception de son adaptateur. C'est toujours la bonne chose aujourd'hui. Si j'étais un équipementier automobile vendant des véhicules électriques et que je pouvais mettre le connecteur Tesla dessus au lieu du CCS et permettre à mes clients d'accéder au réseau complet de suralimentation de Tesla, je le ferais en un clin d'œil. Les clients préféreraient certainement ma voiture. Cela a poussé Ford et GM à changer. D'autres sont susceptibles de suivre le mouvement. Nous avons la chance de tracer la voie vers un monde où il y a des recharges dans beaucoup plus d'endroits, et ça marche, et surtout c'est dans les endroits qui ont du sens. Si le gouvernement peut voir l'erreur de son parcours antérieur, c'est bien.