'Paved Paradise' examine comment le stationnement a changé le paysage américain

TERRY GROSS, HÔTE :

C'est l'AIR FRAIS. Je suis Terry Gross. Conducteurs et passagers, combien de temps avez-vous perdu à tourner en rond à la recherche d'une place de parking ? Avez-vous failli vous faire tuer par quelqu'un en compétition pour la même place ? Êtes-vous scandalisé par les prix pratiqués par les parkings commerciaux ? Ou peut-être vivez-vous dans une banlieue qui a été pavée pour des parkings qui sont maintenant à moitié vides ?

Mon invité, Henry Grabar, raconte les histoires derrière ces problèmes familiers dans son nouveau livre, mais il écrit également sur des problèmes plus vastes dont vous n'êtes peut-être pas conscients. Il décrit le livre comme, en partie, l'histoire de la façon dont nous avons détruit nos villes à la recherche de plus en plus de places de stationnement disponibles et les personnes qui ont contribué à le faire - les constructeurs de centres commerciaux, les gangsters, la police et les politiciens, les magnats du garage et la communauté groupes. De nouvelles alternatives sont en chantier pour gérer la circulation et le stationnement. Il les couvre également dans son nouveau livre, "Paved Paradise: How Parking Explains The World". Grabar est un rédacteur à Slate qui couvre le logement, les transports et la politique urbaine. Il a été l'éditeur du livre "The Future Of Transportation".

Henry Grabar, bienvenue à FRESH AIR. Avant d'aborder les grands problèmes, pouvons-nous échanger un exemple ou deux de ce que nous trouvons le plus frustrant ou bizarre à propos du stationnement ? Je vais commencer par, dans le Nord, lorsque vous creusez un emplacement pour votre voiture afin de pouvoir sortir après une tempête de neige, ce que les gens ont souvent fait à Philadelphie, c'est mettre une chaise de jardin ou une poubelle ou un meuble dedans la place de parking pour la réserver pour dire, c'est la mienne. J'ai déterré ça, et je le garde. Et je ne sais pas si cela se produit à Brooklyn, où vous vivez, mais d'où cela remonte-t-il ? Sais-tu? Par exemple, où commence cette tradition ? Au début, je pensais que c'était juste un truc de Philadelphie, et maintenant je réalise que ce n'est pas le cas.

HENRY GRABAR : J'ai vu cette pratique à Chicago, où j'habitais quand j'écrivais ce livre. Je sais que ça se passe à Boston. Je crois que cela se passe à Pittsburgh. Je pense qu'à peu près partout où il neige et où il y a du stationnement dans la rue, il y aura des réclamations faites dans la rue. Et je pense que ce qui est intéressant dans cette pratique n'est pas seulement qu'il y a le genre de menace implicite de violence qui, comme, si vous deviez...

GROSS : (Rires) C'est vrai.

GRABAR : ... Déplacez l'un de ces objets et prenez de l'espace, afin que vous puissiez être battu sur la tête avec, mais aussi, qu'il soit défendu par les politiciens. Vous savez, je pense que lorsque Boston a discuté, par exemple, de limiter cette pratique à 48 heures après une chute de neige, ce qui signifie que vous pourriez faire une réclamation mais seulement pendant 48 heures, un conseiller municipal a déclaré que la question concernait le principe de base de ce que signifie être américain.

BRUT : (Rires).

GRABAR : Comme les chercheurs d'or et les pionniers, les habitants ont le droit de jalonner leurs concessions. Et je pense que vous pouvez voir le droit dans toute l'image du stationnement américain dans cette seule expression.

GROS : D'accord. À ton tour. Un problème frustrant ou bizarre lié au stationnement auquel vous avez été confronté.

GRABAR: Je veux dire, je déteste juste ne pas pouvoir trouver de place de parking. Je trouve, comme, les connaissances avancées, la prémonition que j'aurai du mal à me garer me décourage de conduire. Et j'y pense dès le moment où je monte dans la voiture comment je vais pouvoir laisser la voiture derrière moi quand j'en sortirai. Et ça me stresse dès que je prends le volant.

GROSS : Et c'est un bon moment pour mentionner que votre livre n'est pas anti-voiture, mais qu'il cherche des alternatives aux problèmes que nous avons. J'en ai donc un de plus que je veux vous mentionner. Les parkings me rendent fou. Tout d'abord, ils facturent une fortune maintenant. Et deuxièmement, la façon dont elles sont conçues - comme les rampes que je déteste particulièrement dans les garages où il y a six étages ou plus, c'est que parfois ce sont des spirales très étroites, donc vous devez conduire, genre, super lentement, sinon vous allez, comme, vous écraser contre le mur. Et c'est presque, genre, vertigineux. Et puis dans la place de parking elle-même, la place de parking est souvent bien trop petite avec un poteau de chaque côté. Il est donc si facile de percuter l'un de ces poteaux ou de ne pas pouvoir ouvrir la porte parce que votre autre - l'autre voiture est trop proche de vous.

GRABAR : Ouais. Je pense que les parkings sont parmi les endroits les moins appréciés des Américains. Et une chose que j'ai apprise en travaillant sur ce livre, c'est qu'à l'aube de l'ère de l'automobile, alors que les parkings deviennent un élément incontournable des centres-villes américains, il y a des urbanistes et des architectes qui pensent que les parkings prendront la grandeur de l'Europe. grandes - ou les grandes gares américaines. L'idée que les garages de stationnement, en tant que ces types de destinations de transport, deviendront ces types de centres d'activité. Et évidemment, cela ne s'est jamais produit. Je pense qu'il y a ce genre de tradition dans l'histoire américaine du garage en tant qu'endroit où de mauvaises choses se produisent ou des choses secrètes, peut-être, comme l'échange avec Deep Throat qui a conduit à la découverte du scandale du Watergate. Je veux dire, c'est arrivé dans un parking. Donc, l'essentiel ici est que, même si de nombreuses personnes dans l'industrie du stationnement aiment penser qu'elles sont dans le secteur de l'hôtellerie et...

BRUT : (Rires).

GRABAR : ... offrent un service, la réalité est qu'il s'agit d'une marchandise. Et la seule chose importante à propos d'une place de parking, c'est qu'elle soit devant vous quand vous en avez besoin. Et donc évidemment, ils essaient de maximiser le nombre de voitures qu'ils peuvent garer par pied carré, et ils ne sont pas vraiment intéressés à créer une expérience utilisateur agréable.

GROSS: Je vais juste mentionner une chose de plus. À Philadelphie, ils sont très vigilants lorsqu'il s'agit de vous donner une contravention, par exemple, une minute après l'expiration de votre compteur ou de vous remorquer si vous êtes dans une zone de remorquage, et vous ne le savez peut-être même pas car le panneau peut être couvert par arbres, de sorte que vous ne pouvez même pas le voir. Et si vous êtes remorqué, votre voiture est emmenée au pays des dépotoirs loin du centre-ville où vous vous êtes garé. C'est vraiment cher juste pour se rendre là où se trouve votre voiture. Et puis vous vous retrouvez avec, comme, frais après frais, et c'est des centaines de dollars. Est-ce assez typique dans les villes?

GRABAR : Je pense que oui. Essentiellement, l'application du stationnement est un sous-ensemble de ce que l'on appelle maintenant la police axée sur les revenus. Et l'idée ici est que les villes profitent de ces lois sur le stationnement pour essayer de tirer le plus d'argent possible des gens, mais pas comme vous le pensez, n'est-ce pas ? Je veux dire, je pense que c'est une idée fausse commune. Les tarifs des compteurs sont en fait, pour la plupart, assez bas dans la plupart des villes, c'est-à-dire qu'ils sont inférieurs au prix d'équilibre du marché qui créerait des espaces vides sur chaque bloc. La plupart des villes gagnent plus d'argent avec les amendes de stationnement illégales qu'avec les compteurs et les taxes de garage réunis. Ainsi, par exemple, la ville de New York en 2015 a infligé 565 millions de dollars d'amendes de stationnement. C'est la plus grande catégorie d'amendes que la ville émet. Mais ils n'ont gagné que 200 millions de dollars grâce aux parcomètres.

Donc, ce qui est essentiellement géré ici - et je ne sais pas si les villes en sont conscientes - est un système mal conçu qui semble presque comme si les incitations étaient en faveur du stationnement illégal parce que pour la ville, c'est là qu'elles gagnent leur argent . Et je pense que vous voyez cela aussi dans - vous savez, avec les livraisons. Par exemple, un camion effectuant des livraisons se gare souvent en double, peut accumuler à New York ou à Boston, des dizaines de milliers de dollars d'amendes chaque année. Et vous pourriez demander, eh bien, peut-être que la ville devrait créer des zones de livraison dans lesquelles un camion pourrait s'arrêter et se garer et effectuer cette livraison sans bloquer la circulation. Mais ensuite, vous vous rendez compte que la ville gagne beaucoup d'argent grâce aux amendes de stationnement illégales. Donc, ce statu quo dans lequel il est très difficile de trouver un parking, le parking est sous-évalué et difficile à trouver, et cela entraîne toutes ces amendes et des processus compliqués pour récupérer votre voiture, cela fonctionne dans une certaine mesure à l'avantage du budget de la ville, malheureusement.

GROSS: Ouais, je suis content que vous ayez évoqué les camions de livraison à double stationnement parce que vous écrivez sur la façon dont certains de ces camions de livraison, par exemple, ont des accords à New York avec la ville selon lesquels ils paient moins d'amende s'ils sont verbalisés . Et donc, de quel type de services de livraison parlons-nous, et quel est cet accord ?

GRABAR : Ouais. Donc, quand je parle de la façon dont les villes sont satisfaites du statu quo, elles sont satisfaites de l'idée qu'il n'y a pas assez de stationnement, et par conséquent, il y a beaucoup de stationnement illégal. Et même si cela bloque le trafic, ils en tirent beaucoup d'argent. L'une des choses dont je parle est cet accord que le ministère des Finances de la ville de New York a conclu avec certains des plus grands contrevenants au stationnement illégal. Ce sont donc des entreprises comme FedEx, UPS, des sociétés de livraison d'épicerie comme FreshDirect. Aujourd'hui, ils représentent environ un demi-million d'assignations de stationnement à New York chaque année. Et ce ne sont que les moments où ils se font prendre. (Rires) Vous ne pouvez donc qu'imaginer à quel point la circulation est bloquée par le fait qu'il y a tellement de doubles stationnements liés au manque de zones en bordure de trottoir pour qu'ils puissent faire ces livraisons.

Bref, il y a tellement d'amendes que la ville a créé un programme spécial pour les récidivistes avec eux, n'est-ce pas? Et ils l'appellent la réduction de scofflaw à laquelle nous pouvons faire confiance, c'est-à-dire, New York dit, d'accord, UPS, si vous n'allez pas contester ces billets et perdre notre temps au tribunal, nous vous conclurons un marché. Nous vous accorderons une réduction. Et donc, vous savez, et nous parlons ici de dizaines de millions de dollars qu'ils paient chaque année. Et la remise pourrait représenter jusqu'à un tiers du coût des billets que les entreprises auraient autrement payés.

GROSS : Vous dites dans votre livre que nous voulons un parking pratique, disponible et gratuit, mais il est impossible de répondre aux trois exigences. Pourquoi donc?

GRABAR : Je pense qu'il y a plusieurs raisons. Je veux dire, le numéro un est peut-être la géométrie, non ? Par exemple, les voitures prennent beaucoup de place. Si vous allez dans un quartier dense de la ville où tout le monde aimerait conduire en même temps, vous allez tout simplement avoir beaucoup de mal à faire entrer toutes ces voitures dans cette zone et à les laisser, n'est-ce pas ? Je veux dire, votre place de stationnement moyenne, y compris un moyen d'entrer et un moyen de sortir, est probablement de 300 pieds carrés. Il ne faut donc pas autant de voitures pour occuper une grande partie de l'immobilier urbain. Et les gens ont tendance à vouloir aller au même endroit au même moment.

Maintenant, bien sûr, la réponse facile est, eh bien, construisons simplement beaucoup de stationnements. Et nous arrivons ici au deuxième élément de cela, à savoir que le stationnement coûte cher. C'est vraiment cher à construire. Je veux dire, nous parlons - dans un parking structuré, le stationnement peut coûter des dizaines de milliers de dollars par stand. J'ai vu des projets récents où c'est dans les six chiffres - 100 000 $ pour chaque place de stationnement. Et donc à ce prix, qu'il soit construit par un opérateur privé ou par une municipalité, vous allez avoir beaucoup de mal à le donner gratuitement et à équilibrer les livres là-dessus.

Alors là, vous avez deux des problèmes, n'est-ce pas? Par exemple, il ne peut pas nécessairement être disponible et gratuit en même temps. Et puis enfin, il y a la question de la commodité. Et je pense que nous avons intériorisé l'idée qu'une place de parking devrait être juste en face de l'endroit où nous conduisons, surtout lorsque nous sommes en ville. Et je pense que ce qui est intéressant, c'est que nous n'avons pas cette attente au centre commercial. Par exemple, personne ne s'attend à entrer dans le centre commercial et à se garer devant le Sharper Image à l'intérieur du centre commercial, n'est-ce pas ? Mais nous avons cette attente avec le stationnement dans les villes.

Et encore une fois, pour en revenir à ces forces du temps, de la géométrie, de l'argent et du coût de construction, vous ne pouvez tout simplement pas mettre autant de voitures juste devant l'entrée d'un restaurant. Ce n'est tout simplement pas possible.

GROSS: Eh bien, laissez-moi vous réintroduire ici. Si vous venez de nous rejoindre, mon invité est Henry Grabar, auteur du nouveau livre "Paved Paradise: How Parking Explains The World". Nous serons de retour après une courte pause. C'est l'AIR FRAIS.

(EXTRACTION SONORE DE PAUL SIMON SONG, "LE PLAFOND D'UN HOMME EST LE SOL D'UN AUTRE")

BRUT : C'est de l'AIR FRAIS. Revenons à mon entretien avec Henry Grabar, auteur du nouveau livre "Paved Paradise : How Parking Explains The World". Il s'agit de la manière dont les codes de stationnement, les parkings et les garages ont façonné le paysage des villes et des banlieues et limité la création de logements abordables.

L'un des principaux points de votre livre est que le stationnement a déterminé le paysage des villes et des banlieues, et cela peut sembler évident, mais ce n'est peut-être pas le cas pour nos auditeurs. Je veux donc que vous m'expliquiez ce que vous entendez par là.

GRABAR : Bien sûr. Donc, quand je pense à l'effet du stationnement sur le paysage, une des choses auxquelles je pense, ce sont les lois qui ont été adoptées dans les années 1950 et 1960 dans ce pays qui exigent que chaque type de bâtiment ait un certain nombre de places de stationnement . Donc, si vous regardez dans le code de votre ville ou de votre banlieue, vous trouverez probablement un tableau comme celui-ci. Et ce sera très, très long, et il aura presque toutes les utilisations du sol imaginables que vous pouvez imaginer, des plus évidentes, comme les appartements et les bureaux, à celles qui semblent peut-être extrêmement spécifiques, comme une librairie sale ou un couvent ou un tennis rechercher. Et pour chacun, il y a une exigence d'un certain nombre de places de stationnement.

Maintenant, quand vous vous souvenez qu'une place de stationnement occupe environ 300 pieds carrés, si vous avez besoin de 10, 20, 1 000 places de stationnement avec ces diverses utilisations, vous vous assurez que peut-être la moitié de votre propriété est maintenant occupée par le stationnement. Et vous voyez cela lorsque vous conduisez et que vous regardez une zone commerciale d'après-guerre dans une banlieue. Vous remarquerez que les bâtiments flottent dans les parkings, comme ces petites bouées dans la mer. Et tout ce stationnement est obligatoire. Je veux dire, c'est la loi qui garantit que ces propriétés ont tendance à être à moitié garées par zone.

Et si vous allez dans un centre-ville historique, ce type de bâtiments, n'est-ce pas ? - deux, trois étages qui - vous savez, ils sont mitoyens ou attenants, formant un mur de rue ininterrompu de devantures de magasins et de bureaux au-dessus ou peut-être de logements, ce genre de choses est tout simplement illégal de construire dans la plupart des endroits. Il y a donc une raison pour laquelle nous avons cessé de construire les choses comme nous le faisions auparavant. Et la raison en grande partie est le stationnement.

GROSS : Donc, certaines des choses vraiment intéressantes à propos des villes plus anciennes ne seraient pas légales maintenant, si vous partez de zéro et que vous construisez.

GRABAR : Je pense que presque toutes les formes de construction que vous pouvez imaginer depuis le début du XXe siècle seraient illégales à construire dans la plupart des villes aujourd'hui, peut-être à cause du zonage, mais je pense plus fondamentalement à cause du stationnement, n'est-ce pas ? Et donc je parle de choses comme, sur le front du logement, les brownstones, les triples étages, les trois appartements, les bungalow courts. Chaque ville a son type d'habitation vernaculaire mitoyenne ou mitoyenne qui a été construite à la fin du 19e et au début du 20e siècle. Et ce sont souvent certaines des parties les plus appréciées des villes et certains des logements les plus chers à ce stade. Malheureusement, selon la plupart des codes résidentiels, dans la plupart des endroits, ils sont désormais illégaux à construire.

C'est également le cas des immeubles de bureaux. Je veux dire, quelque chose comme l'Empire State Building, n'est-ce pas ? - si vous deviez fournir le nombre de places de stationnement obligatoire pour l'Empire State Building aujourd'hui, vous auriez un parking en surface s'étendant sur 12 pâtés de maisons de Manhattan. Alors clairement, vous commencez à voir comment certaines de ces formes plus anciennes deviennent incompatibles avec la demande moderne d'assurer un certain nombre de places de stationnement avec chaque propriété.

GROSS : Et vous dites que ces codes de stationnement ont également limité le nombre de logements abordables. Quel est le lien ?

GRABAR : Eh bien, le stationnement coûte de l'argent et prend de la place. Permettez-moi de vous donner un exemple précis. J'ai voyagé à Austin, au Texas, il y a quelques années. Et Austin, Texas, pendant longtemps - cela commence à changer maintenant - mais pendant longtemps, Austin, Texas, a mandaté une grande quantité de stationnement avec chaque nouvelle maison ou entreprise. Et je suis allé voir un projet de logements abordables là-bas pour les - pour les anciens sans-abri. Et c'était 50 unités pour les anciens sans-abri. Et ils avaient construit un garage, mandaté par le code de la ville, de 58 places.

Maintenant, les gens qui viennent de sortir de la rue, qui vivent dans des tentes dans la rue, ne sont pas susceptibles d'avoir leur propre voiture. Et sans surprise, le garage était presque entièrement vide. Mais le constructeur de cet immeuble a dû payer pour ce garage, vous savez ? Ils ont dû payer probablement des dizaines de milliers de dollars pour chacun de ces 50 stands. Et cela ronge le résultat final du projet, et il est plus difficile de construire plus d'unités. Et cela prend également de l'espace qui serait autrement rempli d'appartements. Maintenant, vous voyez ce processus se répéter bâtiment après bâtiment, dans les villes et les banlieues de tout le pays.

GROSS : Les villes et les banlieues commencent-elles à repenser ces codes de stationnement ?

GRABAR : Oui. Il y a eu beaucoup de réformes depuis que j'ai commencé à écrire ce livre. Je pense que - en 2017, lorsque j'ai commencé à réfléchir à cette idée que le stationnement ferait un sujet intéressant pour un livre, il n'y avait que deux villes du pays qui avaient totalement aboli l'obligation de fournir un parking avec chaque logement, et c'étaient Buffalo, NY, et Hartford, Conn. Et depuis, cette réforme s'est étendue à d'autres villes - San Francisco, San Jose. La Californie a supprimé les exigences de stationnement pour les logements abordables, point final. D'autres villes, comme Minneapolis, ont supprimé les exigences de stationnement dans toute la ville.

Il y a donc beaucoup de réformes, et je pense qu'elles viennent de deux endroits. Le premier d'entre eux est qu'il y a une prise de conscience que le stationnement crée du trafic, et non l'inverse. Et si les villes veulent réduire le trafic, elles veulent atteindre leurs objectifs climatiques et réduire la première source d'émissions de gaz à effet de serre du pays, qui est le transport, elles doivent réformer leur façon de fournir le stationnement. Et rendre obligatoire le stationnement est clairement, dans ce contexte, un pas dans la mauvaise direction.

GROSS: Laissez-moi vous arrêter là. Vous dites que créer plus de stationnement crée plus de trafic parce que s'il y a plus de stationnement, vous êtes plus susceptible de conduire.

GRABAR : Ouais. C'est contre-intuitif. Mais au début, n'est-ce pas ? - dans les années 1950 et 1960, quand les villes étaient en quelque sorte submergées par la circulation, ils se sont dit, OK, nous devons construire un parking parce que si nous ne construisons pas de parking, les gens continueront à faire le tour du pâté de maisons à la recherche d'un parking, et nous ' ll être coincé avec ce terrible problème de circulation. Alors ils ont construit une tonne de parking. Mais ce que nous avons appris depuis, c'est qu'en fait, si vous exigez que chaque utilisation du sol soit - qu'elle vienne avec un certain nombre de places de stationnement et, dans certains cas, qu'elle soit la moitié du stationnement par surface, vous créez beaucoup d'incitations à conduire.

Non seulement vous obligez les locataires et les propriétaires à payer pour ce stationnement dans le bail ou dans le prix de vente lorsqu'ils achètent ou louent une nouvelle unité. Parfois, cela peut représenter 15 ou 20 % du coût total de l'unité - juste le stationnement, n'est-ce pas ? Donc, si vous ne conduisez pas, c'est un gros acompte que vous versez sur une voiture juste là. Mais l'autre aspect est que plus vous fournissez de places de stationnement, plus il devient difficile de marcher, de faire du vélo ou d'utiliser les transports en commun, car vous créez un environnement à faible densité qui n'est tout simplement pas particulièrement agréable à parcourir. Et cela peut être aussi simple que, vous savez, quand on se retrouve dans un environnement où l'on est entouré de parkings, il devient difficile de se déplacer autrement qu'en voiture.

GROSS : Y a-t-il un autre point que vous vouliez faire avant que je ne vous interrompe ?

GRABAR : Je pense que l'autre chose qui se cache derrière ce grand mouvement de réforme est le logement, n'est-ce pas ? Les États-Unis ont donc un grave problème d'abordabilité du logement en ce moment, et certaines études estiment qu'il nous manque des millions d'unités pour fournir un logement adéquat. Et les villes qui ont commencé à réformer ces lois exigeant le stationnement ont réalisé que le stationnement - le stationnement obligatoire - est un obstacle majeur à l'accessibilité du logement. Et ce n'est pas seulement parce que cela coûte tellement cher à construire et empêche le développement de projets de logements abordables, mais c'est aussi parce que cela change les types de projets qui sont construits.

Je veux dire, si vous êtes obligé de fournir deux places de stationnement par unité, ce qui est l'exigence dans de nombreux endroits, vous aurez du mal à travailler avec de petits terrains intercalaires. Il vous sera impossible de construire certaines de ces formes plus anciennes dont nous parlions, comme les brownstones, les triples étages, les trois appartements, etc. Et c'est un énorme obstacle à la construction du type de logement que de nombreuses communautés ont décidé dont ils ont besoin.

Et donc si vous dézoomez un peu, l'une des conséquences du stationnement gratuit, l'une des externalités dont nous avons parlé, c'est que si vous ne réglementez pas le stationnement dans la rue et que vous créez ces pénuries, les gens tournent autour du pâté de maisons et ainsi de suite, vous créez un environnement dans lequel il y a de plus en plus d'opposition aux nouveaux logements et dans lequel les nouveaux logements doivent venir avec de plus en plus de places de stationnement pour satisfaire les voisins avides de stationnement qui sont en colère contre l'offre de stationnement public.

Et cette dynamique est vraiment puissante. Si vous vous rendez à une réunion communautaire dans n'importe quelle ville américaine où un nouveau projet résidentiel est en cours de discussion, la pénurie de stationnement est toujours invoquée comme motif d'opposition. Et donc notre incapacité à gérer le stationnement a produit une situation dans laquelle le stationnement fonctionne comme un gourdin qui peut être utilisé pour éloigner les nouveaux voisins des anciens quartiers.

GROSS: Eh bien, laissez-moi vous réintroduire ici. Si vous venez juste de nous rejoindre, mon invité est Henry Grabar. Il est l'auteur du nouveau livre "Paved Paradise: How Parking Explains The World". Nous serons de retour après une courte pause. Je suis Terry Gross, et voici FRESH AIR.

(EXTRACTION SONORE DU "GRAND TAXI JAUNE" DE MONTY ALEXANDER)

Parlons des centres commerciaux. Ils étaient, en partie, la création d'une sorte de vision idéaliste du commerce de détail à l'intérieur et protégé des éléments, et vous pouviez passer d'un magasin à un autre à quelques pas de là. Parlez donc de cette vision et de la façon dont le stationnement a en quelque sorte sapé une partie de l'objectif.

GRABAR : Donc, le centre commercial a été conçu par un designer de vente au détail nommé Victor Gruen, et il était un immigrant de Vienne, en Autriche. Et donc il était venu aux États-Unis avec ces, vous savez, des sortes de visions de rues commerçantes viennoises sophistiquées. Et le centre commercial était vraiment son effort pour recréer quelque chose comme ça dans le contexte américain. Et à l'époque, ce qu'il considérait comme la tendance en Amérique, c'était ces sortes de quartiers commerciaux tentaculaires le long des grandes artères se dirigeant vers la banlieue où chaque magasin avait son propre parking devant lui. Et vous deviez conduire d'un magasin à l'autre, et ainsi de suite. Il n'y avait jamais assez de stationnement.

Et le centre commercial était son désir, vraiment, de créer ce qu'il pensait être un véritable espace communautaire, comme une zone commerciale, mais aussi un quartier piéton et un véritable - un espace civique. Et c'était son but. Et en fait, dans certains de ses premiers schémas de centres commerciaux, vous pouvez voir qu'il envisageait ces grands parkings que nous voyons maintenant à l'extérieur des centres commerciaux comme étant transformés en logements et autres utilisations. Et ainsi, le centre commercial servirait un jour de centre d'une communauté plus polyvalente, diversifiée et élargie.

GROS : Mais...

GRABAR: Mais, bien sûr, cela ne s'est jamais produit parce que le stationnement s'est avéré tout simplement trop important. Je pense, tu sais, qu'il n'a pas vraiment réfléchi à ça. Mais il s'avère que si vous mettez, vous savez, une centaine de magasins au milieu des banlieues, à des kilomètres et des kilomètres des gens qui vont fréquenter ces magasins, vous devez fournir une tonne de places de stationnement. Et les premiers centres commerciaux de Gruen ont été parmi les premiers endroits à avoir un code couleur ou, dans un cas, des zones de stationnement codées par des animaux, car ils étaient l'un des premiers endroits du pays où vous pouviez imaginer perdre votre voiture dans un parking. C'était la première fois qu'il y avait des parkings si grands qu'on pouvait perdre une voiture.

Et il a fini par être très déçu par la façon dont ses centres commerciaux avaient progressé. Et je pense qu'à la fin de sa carrière, il les considérait comme cannibalisant essentiellement le commerce de détail du centre-ville pour ceux-ci - ce qui a fini par être des zones relativement homogènes à la périphérie qui n'avaient, en fait, aucune relation symbiotique ou vraiment aucune relation avec le territoire environnant, en partie parce qu'ils étaient entourés d'immenses terrains de stationnement.

GROSS : Passons à la partie sur les gangsters, le blanchiment d'argent, l'évasion fiscale et le vol. Et je pense ici aux garages. Pourquoi les garages se prêtent-ils aux délits financiers ?

GRABAR: Eh bien, pendant de nombreuses années, le stationnement a été la plus grande activité entièrement en espèces aux États-Unis. Et je pense que chaque fois que vous avez beaucoup d'argent qui rebondit, il y a une opportunité pour - vous savez, pour cuisiner les livres. Et je suppose que ce qui est beau avec les garages, c'est que ça va dans les deux sens, n'est-ce pas ? Comme, vous pourriez - vous pouvez soit surdéclarer le nombre de conducteurs qui arrivent et combien de temps ils restent et utiliser un garage pour blanchir de l'argent, soit vous pouvez sous-déclarer le nombre de conducteurs qui arrivent, combien de temps ils restent et utiliser les bénéfices du garage pour l'évasion fiscale. Vous avez donc l'une ou l'autre option à votre disposition.

Et je suppose que peut-être un autre point à souligner à ce sujet est qu'un garage n'est pas comme une pizzeria où vous auriez des enregistrements de la quantité de fromage que vous avez achetée à un fournisseur et du nombre de tranches que vous avez vendues parce que vous déménagez, vous savez, un quantité réelle d'un bien fixe. Je veux dire, tout est très opaque, non ? Comme, vous parlez de mesures de temps, combien de temps quelqu'un a été dans le garage. C'est tout - cela peut être assez flexible, comme le démontrent certaines des escroqueries que je raconte dans le livre.

GROSS : Quel est l'un de vos scandales de parking préférés ?

GRABAR: Eh bien, puisque vous êtes à Philadelphie, nous devons parler du scandale de l'aéroport de Philadelphie. Et une chose que vous devez comprendre à propos des aéroports est que les revenus de stationnement sont souvent la plus grande source de revenus pour les aéroports. Je veux dire, plus que les avions eux-mêmes. Ce sont essentiellement des garages de stationnement géants et rentables avec une sorte d'agitation secondaire dans l'aviation. Ce qui s'est passé à Philadelphie a été qualifié de l'une des plus grandes escroqueries à avoir jamais frappé la ville. Et fondamentalement, ces gars qui travaillaient au garage ont réalisé que, premièrement, c'était une entreprise entièrement en espèces et deuxièmement, que ces billets papier étaient imprimés.

Donc, vous gareriez votre voiture à l'aéroport de Philadelphie pendant une semaine pendant que vous partiez en vacances en Californie, et vous reviendriez et vous auriez ce billet qui disait que vous leur deviez 150 $ ou quoi que ce soit. Et ce qu'ils feraient, c'est qu'ils imprimeraient un tas de nouveaux billets disant qu'en fait, vous aviez seulement été garé. Là pour quelques heures. Donc, vous paieriez les 150 $, mais ils vous mettraient dans les livres comme n'étant là que depuis quelques heures et devant 10 $. Ces 140 $ supplémentaires sont allés directement dans la poche de quelqu'un.

Maintenant, je sais ce que tu penses. Comme, OK, combien de fois pouvez-vous faire cela ? Combien de fois pouvez-vous compter deux fois et, vous savez, empocher la différence entre le vrai stationnement de longue durée et ce que vous mettez dans les livres, c'est-à-dire un tas de stationnement de courte durée ? Mais la réponse est des centaines et des centaines de fois par jour. Et les estimations sont - finalement, lorsque cette affaire a été jugée - ils le faisaient pour plus d'un millier de billets par semaine. Et au bout du compte, les enquêteurs ont conclu qu'ils avaient empoché plus de 3 millions de dollars en frais de stationnement.

GROSS : Nous avons parlé un peu du stationnement dans la rue et pourquoi il est si difficile à trouver et comment tout le monde devient fou à la recherche d'une place, surtout dans les villes. Je suis intéressé d'entendre ce que vous avez appris sur la façon dont les villes décident combien payer par heure et quelles heures pour avoir un stationnement légal et combien de temps vous êtes autorisé à y rester à un endroit. Parce que, comme à Philadelphie, à différents moments de la journée, vous pourrez peut-être ne pas vous garer du tout ou vous garer pendant deux heures ou vous garer pendant trois heures. Et si le stationnement de trois heures est autorisé et que vous avez une application, vous pouvez continuer à prolonger le temps. Mais aussi, s'il s'agit d'un stationnement de deux heures, lorsque les deux heures expirent, vous pouvez également prolonger ce temps et le transformer en trois heures. Il vous suffit de relancer votre application. Alors, quelle est la logique derrière la façon dont les villes prennent des décisions concernant, vous savez, les compteurs, les prix et les heures ?

GRABAR : Je me suis souvent posé cette question. Je pense que c'est assez impénétrable parfois. Je pense que c'est extrêmement déroutant quand vous arrivez dans une nouvelle ville et que tout d'un coup vous vous retrouvez devant un panneau de 1,20 mètre de haut, et vous devez - c'est comme un - vous savez, un de ces genres de problèmes de logique - si ceci, alors cela, mais seulement si - dans les cas de X ou Y. Mais je peux vous dire comment je pense que les réformateurs pensent que ce système devrait être exécuté, ce qui est le but du stationnement, n'est-ce pas ?

Pourquoi payons-nous le stationnement ? Revenons une seconde. La raison pour laquelle le stationnement payant a été inventé n'était pas pour prendre tout l'argent des conducteurs, n'est-ce pas ? Par exemple, si vous vouliez faire cela, vous pourriez simplement mettre une taxe sur les ventes de voitures neuves ou une taxe sur les pneus ou quelque chose comme ça ou une taxe sur les immatriculations, n'est-ce pas ? Il existe d'autres moyens d'obtenir de l'argent des conducteurs que le stationnement. Mais ce que les parcomètres peuvent faire, c'est qu'ils peuvent organiser le fonctionnement du stationnement au niveau du trottoir. Et en fait, c'est la seule méthode dont nous disposons pour organiser la façon dont les gens vont se garer.

Le parcomètre a été inventé en 1935 par un rédacteur en chef d'un journal d'Oklahoma City, et ce qu'il a réalisé en regardant par sa fenêtre, c'est qu'il y avait une rue commerciale très fréquentée et que les voitures arrivaient tôt le matin. Et ils seraient conduits par des employés de ces magasins, et ils se gareraient là, et ils occuperaient toutes les places. Et au moment où la journée commençait et que les clients se présentaient, il n'y avait plus de place pour se garer. Et c'était parce que le parking était gratuit et qu'il avait été occupé à la première heure du matin. Et donc ils ont été frustrés. Ils ont fait le tour du pâté de maisons et à la fin de la journée, ils ont peut-être même emmené leurs affaires dans un ancien centre commercial de banlieue. Et c'est évidemment le pire cauchemar de la ville.

Donc, ce qu'il a proposé, c'est ce système où en facturant même un petit montant pour ce stationnement convoité dans la rue dans les meilleurs emplacements, vous pouvez encourager les conducteurs qui prévoient de se garer toute la journée à se garer un peu plus loin, n'est-ce pas ? Cela n'a pas besoin d'être aussi cher, mais si vous pouvez simplement vous débarrasser de ces personnes qui stationnent toute la journée, vous créez de la place pour les personnes qui arrivent en milieu de journée et elles peuvent trouver une place de parking . Et je pense que c'est le prototype de la façon dont le stationnement dans la rue devrait être géré. Vous essayez de trier les gens en fonction du temps dont ils ont besoin pour se garer. Et vous voulez que les plus longs se garent plus loin parce qu'une promenade de cinq minutes signifie moins quand vous passez huit heures quelque part. Et vous voulez que les gareurs à court terme, les livraisons en particulier, aient accès au trottoir juste devant l'endroit où ils vont quand ils en ont besoin. Et si cela coûte quelques dollars, l'idée est que les gens trouveront que cela en vaut la peine. Et si ça n'en vaut pas la peine, eh bien, vous savez, baissez-le à 50 cents.

GROSS: Eh bien, prenons une autre pause ici, puis nous parlerons un peu plus. Si vous venez de nous rejoindre, mon invité est Henry Grabar, auteur du nouveau livre "Paved Paradise: How Parking Explains The World". Nous serons de retour après une courte pause. C'est l'AIR FRAIS.

(EXTRACTION SONORE DE "BLACK AND TAN FANTASY" DE VIJAY IYER)

Certaines personnes essaient de repenser à quoi pourraient ressembler les rues de la ville s'il y avait moins de stationnement dans la rue, et cela inclut de repenser à quoi ressembleraient les trottoirs. Quelles sont certaines de ces visions ?

GRABAR: Celui qui vient en premier à l'esprit, bien sûr, est ce que nous avons vu pendant l'été pandémique de 2020 lorsque les gens étaient nerveux à l'idée de manger à l'intérieur et que tous les restaurants ont ouvert des places dans leurs parkings. Et pour moi, ce fut un moment révélateur car j'avais pris conscience au fil de l'écriture de ce livre qu'il se passait quelque chose de bizarre ici, où les prix de l'immobilier urbain étaient plus élevés que jamais, et pourtant cet espace en bordure de rue, cet espace public l'espace, qui dans certains cas était le terrain le plus précieux d'une ville américaine au pied carré, était donné pour rien, à condition que vous l'utilisiez pour une chose, c'est-à-dire y ranger votre voiture toute la journée. Et donc il y a une sorte d'arbitrage naturel qui se passe là-bas. Et vous voyez des gens en profiter depuis les années 1960 et 1970. Je pense à des choses comme les camions de glaces, les camions de tacos, les gens qui vendent des choses en bordure de rue. Comme, il y a cette prise de conscience que si cet espace va être gratuit, comme, peut-être que je devrais essayer d'en profiter et diriger une petite entreprise ici.

Et puis en 2020, vous voyez cette prise de conscience se généraliser avec tous ces restaurants qui considéraient auparavant leur parking comme un atout absolu intouchable, non ? Comme, vous savez, vous voulez enlever le stationnement pour une piste cyclable, ils vous diraient que vous avez du sang sur les mains. Et puis soudain en 2020, ils décident, tu sais quoi ? Peut-être qu'il n'a pas besoin de se garer après tout. Peut-être que ce pourrait être des sièges de restaurant.

Et je pense que c'est un - c'était un signal d'alarme pour les urbanistes. C'était un signal d'alarme pour certains de ces restaurants eux-mêmes. Et c'était aussi un signal d'alarme pour les gens ordinaires de voir cet espace à travers d'autres yeux et de penser, eh bien, vous savez, peut-être que cela pourrait être autre chose que le stationnement sur le trottoir. C'est un stationnement en bordure de trottoir depuis 100 ans, il peut donc être difficile d'imaginer ce qui pourrait arriver sur le trottoir si nous décidions d'en faire autre chose.

GROSS : Que pensez-vous qu'il puisse y avoir en plus des restaurants ?

GRABAR : Je pense que l'un des besoins les plus urgents pour les villes est de planter plus d'arbres. Je pense que c'est - c'est quelque chose qui les aidera à s'adapter au changement climatique, à ombrager les rues, à purifier l'air, et peut-être le plus important, à les aider à faire face à ces séries d'orages de plus en plus intenses que nous avons vus et qui ont causé des inondations à de nombreuses personnes quartiers urbains. Et l'une des raisons pour lesquelles le problème des inondations urbaines est si grave est que tant de terres ont été pavées pour faire place au stationnement. Et donc si vous commencez à prendre certains de ces espaces en bordure de rue et que vous décidez, vous savez, nous allons utiliser cet espace pour planter de la verdure qui peut absorber une partie de cette eau, cela peut attraper les orages là où ils tombent avant qu'ils ne surchargent le système d'égouts et inonder les maisons des gens. Cela me semble donc une possibilité évidente.

Et puis peut-être qu'une conception plus large de cela serait simplement de dire, créer plus d'espace public. Vous savez, je pense qu'il est important que nous ayons accès au trottoir pour les personnes qui doivent conduire et peut-être, vous savez, ne peuvent pas se garer à quatre ou cinq pâtés de maisons pour une raison ou une autre, il y a une énorme possibilité ici de créer de l'espace pour les gens. Je pense, par exemple, aux endroits où les enfants peuvent jouer, aux pistes cyclables, à des choses qui nous aideraient à réinventer une ville dans laquelle le stationnement était légèrement moins important et dans laquelle il y avait plus d'options pour se déplacer d'une autre manière.

GROSS: Je veux vous poser des questions sur les pistes cyclables, car je comprends qu'il y ait des pistes cyclables. Et j'apprécie que beaucoup de gens fassent du vélo. C'est bon pour l'environnement. C'est bon pour, vous savez, le stationnement et la circulation. C'est plus facile pour les gens qui font du vélo de se déplacer d'un endroit à l'autre parce qu'ils n'ont pas besoin d'acheter une voiture, qui coûte très cher, etc. En même temps, certaines pistes cyclables sont vraiment mal conçues. Et c'est vraiment dangereux pour le cycliste et souvent dangereux pour le conducteur. Et, je veux dire, par exemple, que la piste cyclable soit à droite ou à gauche de la ou des voies avec la voiture, quand il faut tourner dans le sens de la piste cyclable, c'est vraiment dangereux parce que, tu sais, typiquement , quand vous conduisez, il n'y a pas de circulation du côté d'où vous tournez, vous savez ? Vous êtes dans la voie où il n'y a pas de voitures en mouvement sur votre droite. Mais il pourrait y avoir des cyclistes là-bas maintenant. Avez-vous vu, genre, une sorte de piste cyclable sensée ?

GRABAR : Je suis content que tu l'aies mentionné, Terry, car il s'est passé quelque chose il y a quelques jours à Brooklyn qui me préoccupe. Un père de deux enfants rentrait chez lui à vélo depuis une épicerie de Brooklyn. Et il a été tué par un chauffeur de camion tournant à droite sur une piste cyclable. Il s'appelait Adam Uster. Et j'ai été sur cette piste cyclable plusieurs fois moi-même. C'était, en fait, mon chemin de retour du travail pendant de nombreuses années. Et je continue d'être surpris que les villes continuent de dessiner des installations comme celle-ci et de les appeler des endroits sûrs pour faire du vélo alors qu'elles ne le sont vraiment, évidemment, pas. Il est possible de créer un espace sûr pour faire du vélo où les personnes qui tournent à travers la piste cyclable doivent peut-être attendre un signal différent pour faire ce virage ou quelque chose comme ça. Je veux dire, ce n'est pas du génie nucléaire. Ce n'est pas sorcier. Nous pouvons comprendre cela.

Il y a des villes qui ont construit des pistes cyclables sécurisées, New York n'en fait pas partie. Et puis vous arrivez à la question, eh bien, pourquoi n'en fait-il pas partie ? L'une des personnes à qui j'ai parlé dans mon livre vit dans l'Upper West Side de Manhattan. Et il s'est donné pour mission de construire une piste cyclable sur Central Park West parce qu'une fille qui faisait du vélo de ville avait été renversée et tuée par un camion à ordures plusieurs années auparavant. Et la construction de cette piste cyclable, qui s'est d'ailleurs réalisée, a nécessité la prise de 200 places de stationnement. Et cela est devenu une source de conflit majeur dans la communauté. En fait, une action en justice a été intentée par un conseil de copropriété le long de cette route. Et pour moi, ce conflit en dit long sur nos priorités.

GROSS : Vous avez soulevé la question, est-ce que les gens veulent vraiment tout ce stationnement ? Ou est-ce juste une fonction, comme des codes de stationnement ou de vieilles habitudes ? Alors avez-vous une réponse à cela?

GRABAR : J'ai beaucoup réfléchi à cette question quand j'écrivais ce livre. Et je pense que cela s'applique au modèle général des banlieues américaines dans son ensemble, n'est-ce pas ? Par exemple, les Américains veulent-ils un grand parking, un garage pour deux voitures et une maison en banlieue ? Et peut-être qu'un parking en ruine au centre-ville est le prix que nous avons payé pour cette préférence. Mais dans les endroits qui ont décidé d'assouplir leurs règles en matière de stationnement, nous avons constaté un changement remarquable. Par exemple, Seattle en 2012 a décidé que les constructeurs n'avaient plus à fournir de stationnement à proximité des transports en commun. Et l'une des raisons pour lesquelles ils ont fait cela, c'est qu'ils ont conclu que le stationnement représentait quelque chose comme 10 à 20 % du loyer de ces immeubles, c'était juste du stationnement.

Et après cela, oui, les constructeurs ont continué à construire des parkings. C'est l'Amérique, après tout. Beaucoup de gens possèdent des voitures. Mais ils ont construit 40 % de places de stationnement en moins qu'auparavant. Et cela montre bien que la loi nous pousse à créer plus de places de stationnement que ne le demande le marché. Et ce parking qu'ils n'ont pas construit, soit dit en passant, ils ont construit 18 000 places de parking en moins. Et ils ont économisé un demi-milliard de dollars. C'est donc un demi-milliard de dollars qui se répercute sur la baisse des loyers et des coûts de construction et qui encourage davantage de logements dans certaines de nos villes les plus chères. Je pense donc que c'est un exemple de la façon dont, oui, les gens veulent du stationnement, mais ils ne veulent pas autant de stationnement que nous leur avons dit d'en construire.

GROSS: Henry Grabar, merci beaucoup de vous joindre à nous.

GRABAR : Merci de m'avoir invité.

GROSS: Le nouveau livre d'Henry Grabar s'intitule "Paved Paradise: How Parking Explains The World". Il couvre le logement, les transports et la politique urbaine pour Slate. Après une courte pause, le critique de télévision David Bianculli passera en revue la nouvelle série semi-autobiographique de Pete Davidson, "Bupkis". Il partage la vedette avec Edie Falco dans le rôle de sa mère et Joe Pesci dans le rôle de son grand-père. C'est l'AIR FRAIS.

(SOUNDBITE OF DON BYRON'S "HEWBIE STEPS OUT") Transcription fournie par NPR, Copyright NPR.